Die Bahn


	Im Sommer 2006 hat Balthasar eine zehnteilige Sonderseiten-Serie für die Aller- Zeitung in Gifhorn über Bahngeschichten aus dem Landkreis erstellt. Die fünf schönsten Geschichten aus dieser Serie finden Sie hier.

Als Heizer auf der Platzbahn unterwegs

Von Wilsche zur Wesendorfer Kaserne

Wesendorf (ba). Nur noch wenige Spuren zeugen von der so genannten Platzbahn, über welche die Wesendorfer Kaserne während des Zweiten Weltkriegs und bis in die 1950er Jahre versorgt wurde. Die Platzbahn befuhr die rund zehn Kilometer lange Strecke zwischen Wilsche und Wesendorf, die im Spätsommer 1936 gebaut worden war.

Der Gifhorner Günther Behrens kann sich noch gut an den Betrieb auf der Strecke erinnern. Er fuhr in den Jahren von 1948 bis 1955 als Heizer auf dem Zug. An den Betrieb während des Krieges hat er aber keine Erinnerungen.

„Gefahren wurde nach Bedarf. Die Wagen mit den Gütern kamen dann aus Celle. In Wilsche wurde rangiert für die Weiterfahrt nach Wesendorf“, erzählt Behrens, der zu jener Zeit in Isenbüttel bei der Deutschen Bahn stationiert war und ebenfalls nur bei Bedarf zwischen Wilsche und Wesendorf mitfuhr.

In der Regel war der Zug mit drei Mann besetzt. „Wir waren Lokführer, Rangierer und Heizer. Gut eine Stunde brauchten wir für eine Tour, etwa zehn Kilomter haben wir in der Stunden geschafft.“

Züge, mit Kohle, Panzern oder Kraftstoff beladen, fuhren nach Wesendorf , um die britischen Einheiten nach dem Krieg zu versorgen. Während des Krieges brachten die Züge vor allem Kohle, Fallschirme, Motoren, Flugzeugteile und -benzin zum damaligen Fliegerhorst der deutschen Luftwaffe. Auf dem Rückweg nahmen sie bis 1945 Fahrzeuge und defekte Flugzeugteile mit zurück nach Wilsche.

Die Strecke verlief damals von Wilsche aus an der Ferienhaussiedlung Erikasee vorbei, überquerte an der Krümme auf einer Eisenbahnbrücke die heutige Bundesstraße 4 und führte dann parallel neben der heutigen Kreisstraße 7 bis zur Kaserne.

Noch heute ist entlang der K 7 die Trasse anhand der Wälle nachzuvollziehen, auf diesen stehen noch Schilder aus der Zeit, als hier Züge fuhren. Schotter ist auf der Erde zu finden, auf dem Truppenübungsplatzgelände an der Kaserne liegen noch einge Meter Schienen. Die Strecke wurde Mitte der 1970er Jahre abgebaut, wann der letzte Zug zwischen Wesendorf und Wilsche fuhr, ist nicht bekannt.

Als 1941 die Rollbahn des Fliegerhorstes über die heutige K 7 hinaus verlängert werden musste, weil immer modernere und schnellere Flugzeuge eingesetzt wurden, sperrte das Militär kurzerhand die Straße für den öffentlichen Verkehr. Die Gleise wurden verlegt. Sie überquerten die Straße im Bereich der heutigen Schneidergasse, führten hinter der Deponie durch das Feriengebiet am Badesee und überquerten die K 7 wieder kurz vor der Zufahrt zur Kaserne.

In dieser Zeit entstand auch das Bahnhofsgebäude in der Kaserne, das heute noch steht und von der Bundeswehr zuletzt als Gerätelager genutzt wurde. Es wurde bis zum Abzug der Engländer 1957 als Radarstation genutzt. Die Gleise liefen aber am Bahnhof vorbei noch ein ganzes Stück bis mitten in die Kaserne hinein. „Wir sind mit der Lok immer bis vor die Kantine gefahren, während die Wagen ent- und beladen wurden“, erinnert sich Behrens. So manche Stunde habe man in dieser Kantine verbracht.

Die leeren Wagen wurden auf der Rückfahrt vor die Lok gespannt, der Rangierer musste sich dann vorn hinstellen. „Je nachdem, wie der Wind ging, sah der dann oft aus wie ein Schornsteinfeger, da ihm der Dampf aus dem Kohlekessel ins Gesicht blies.“

Die Arbeit des Heizers war nicht einfach. Da die Loks rund sechs Stunden zum Aufheizen brauchten, musste ein Arbeiter im Feuerschuppen den Zug über Nacht unter Feuer halten. Samstagabend wurde das Feuer gelöscht, Sonntagabend wurde wieder angeheizt. Selbst bei größter Sommerhitze musste der Kessel beheizt werden.

Seine erste Bekanntschaft mit der Wesendorfer Platzbahn machte Behrens 1946. „Da war ich unterwegs um zu organisieren, wie das nach dem Krieg hieß. Damals hat sich der Zug auch im Sand festgefahren“, erzählt er. Die Gleise hätten damals lediglich auf dem Boden gelegen, und der voll beladene Zug sei zu schwer gewesen und habe die beiden Schienenstränge einfach auseinandergedrückt: „Da musste extra ein Hilfszug aus Lehrte kommen, um die Platzbahn wieder flott zu bekommen.“

1946 sei auch das Jahr gewesen, in dem der Zug hinter der Krümme ein Pferdefuhrwerk umgefahren habe. Probleme mit der Strecke habe es auch um das Jahr 1952 gegeben. Damals sei viel Sabotage betrieben worden. Behrens erinnert sich: „Die haben uns in einer Kurve einfach die Signale festgelegt. Das hätte schief gehen können.“

Jedes Teil der Dampflok wird in Handarbeit einzeln gefertigt

Christian und Johann Dilk aus Isenbüttel hat der Eisenbahnvirus gepackt

Eigentlich war der Bau von Dampfeisenbahnen aus Metall nur eine Spielart seiner wirklichen Passion. Aber genau diese Spielart hat er jetzt an seinen Neffen Johann Dilk weiter gegeben. Der 93-jährige Christian Dilk ist Konstrukteur aus Leidenschaft und baute bis vor wenigen Jahren seine entworfenen Geräte in Handarbeit komplett selbst.

Der 1913 in der heutigen Ukraine geborene Christian Dilk hat schon mit zehn Jahren funktionsfähige Dresch- maschinen zusammen gebaut, erinnert sich Neffe Johann. Seine Liebe zu Maschinen machte er zum Beruf, lernte Dreher, wurde schließlich Techniker. Während der Ausbildung bereitete ihm sein Schaffensdrang immer wieder Probleme. Er baute heimlich ein Gewehr. Als der Meister davon erfuhr, setzte es Prügel. „Nicht, weil das Gewehr schlecht gearbeitet war, sondern weil ich nicht einfach so eine Waffe bauen durfte.“ Auch von seinem Vater bezog er Prügel - weil er Prägewerkzeug für Münzen gefertigt hatte. Auch das war verboten, aber der handwerkliche Reiz war für ihn einfach zu groß.

1936 kam Christian Dilk nach Berlin. Im Gepäck hatte er Konstruktionspläne für ein Flakgeschütz, von dem während des Krieges ein Prototyp gebaut wurde. Das Kriegsministerium interessierte sich für die Pläne. Dilk erhielt sofort eine Arbeit bei Borsig in Berlin, allerdings nicht in der Waffenabteilung, sondern als Konstrukteur von Dampfmaschinen. Nach dem Krieg, in dem er ein Bein verlor, konstruierte und baute Christian Dilk 16-Millimeter- Filmkameras, die er an die alliierten Soldaten verkaufte. Noch 1993 entwickelte der heute 93-Jährige eine 3D-Filmkamera, für die er ein Patent erhielt.




			Christian Dilk in der Werkstatt.



				Johann Dilk hat das Hobby seines Onkels übernommen.

Vor 35 Jahren schließlich packte ihn die Leidenschaft Eisenbahn. Angetan hatte es ihm die so genannte Schnellfahrlokomotive 05, die bei Borsig gebaut wurde. Er fertigte Skizzen von dem Zug an, viele davon aus dem Gedächtnis. Und nach diesen Skizzen baute er dann seine Modelle.

Zuerst entstand eine kleinere Version, die Spur 1 mit einer Spurbreite von 45 Millimetern. Etwa ein Dutzend Loks baute Dilk davon, eine fertigte er als Westernlok, die sich heute noch in Familienbesitz befindet. Die meisten anderen kleinen Züge verkaufte er. Schließlich fertigte er nach den Skizzen auch sechs größere Modelle mit einer Spurbreite von 65 Millimetern an.

Jedes einzelne Teil der Loks entwickelte Christian Dilk selbst, stellte es an seiner Drehbank her, fertigte selbst Gussformen an für viele der Teile. Lediglich die Kugellager für die gefederten Achsen und die Manometer kaufte er fertig. Der ganze Zug entstand komplett aus Metall, der Antrieb aus Bronze, die Karosserie aus Aluminiumguss. Entsprechend schwer ist der Zug. Insgesamt 17 Kilogramm wiegt eine Lok mit Tender.

An der Lok ist vorne ein Hebel angebracht, mit dem die Geschwindigkeit gesteuert werden kann, auch per Fernsteuerung. „Ich schätze, die kann ein Tempo von 20 Kilometern in der Stunde erreichen.“ Und natürlich fährt die Lok nicht nur vorwärts, sondern auch rückwärts, je nachdem, wie der Hebel eingestellt ist.

Im Lokführerhaus ist die Technik eingebaut, im Tender liegt eine kleine Flasche Propangas für den Antrieb. 2,5 bar Druck kann die Lok aufbauen, einen Liter Wasser fasst der kleine Tank. Das Wasser reicht für 20 Minuten Betrieb, dann muss nachgefüllt werden. Dafür steht die Lok aber, wie ihr großes Vorbild, die ganze Zeit unter Dampf. Das Anheizen dauert eine gute Viertelstunde, um die Funktionsfähigkeit zu testen verzichten die Dilks auf Dampf und schließen die Loks an Pressluft an.

Und funktionsfähig sind die Loks. Das merkte Johann Dilk, als er eine Lok seines Onkels zerlegte, um selbst ein Modell nachzubauen. Er hielt sich genau an die Vorgaben, und sein erstes Modell fuhr nach dem Bau auf Anhieb ohne Probleme. Die kleinere Version fährt mit der so genannten Kulisse-Steuerung, einem kontinuierlichen Antrieb. Die großen Loks fahren mit der Heusinger-Steuerung, die durch ihre ruckartige Bewegung eine höhere Leistung erzielt.

2003 steckte sich Neffe Johann Dilk mit dem Virus an. „Das ist wie eine Sucht“, erzählt der 61-jährige gelernte Werkzeugmacher. Er holte die alte Drehbank und den alten Bohrer seines Onkels und begann in der eigenen Werkstatt mit dem Eisenbahnbau.

Johann Dilk will insgesamt sechs der Züge bauen, für jedes seiner Enkelkinder einen. Danach, so hofft er, kann er diese Leidenschaft in die dritte Generation weiter geben, an seinen Sohn, der wie der Vater Werkzeugmacher gelernt hat und von Christian Dilk vor Jahren eine der Lokomotiven zur Hochzeit geschenkt bekommen hat.

Derzeit stehen in Johann Dilks Werkstatt neben einer fertigen, aber noch nicht lackierten Lok Teile für zwei weitere. Auch Johann Dilk baut alle Teile selbst nach den Vorlagen seines Onkels. „Zwischen sechs und sieben Monate brauche ich für eine Lok. Ich muss auf den Einhundertstel-Millimeter genau arbeiten, sonst funktioniert die Technik nicht einwandfrei“, erzählt Johann Dilk. Außerdem hat er einen Reisewaggon fertig, sechs weitere sind in Arbeit. Mindestens einen davon will er ausbauen. „Ich habe schon Sitzbänke entworfen“, sagt er und zeigt einen Prototypen vor. Auch Scheiben und eine Beleuchtung könnte der Wagen erhalten, um auf den ebenfalls selbst gebauten Schienen stilgerecht fahren zu können. Das „Schienennetz“ liegt auf einem zerlegbaren Holzoval und ist 35 Meter lang. Der Radius beträgt neun Meter.

Einen Traum hat Johann Dilk aber noch, bevor er seine Leidenschaft in die dritte Generation weiter gibt: Er will eine Lok durch Isenbüttel dampfen lassen. „Ich hoffe, im kommenden Sommer einen Zug komplett fertig zu haben, um ihn im Ort mit Volldampf präsentieren zu können.“




		Eine von Christian Dilk entworfene und von seinem Neffen Johann gebaute Lok. Das Führerhaus ist voll gepackt mit milli- metergenau gearbeiteter Antriebstechnik.

Rainer Peris braucht ein gutes Dutzend Lok-Führerscheine

Der 35-jährige Gifhorner führt Regio-Züge auf den Landkreisstrecken

Der Arbeitsplatz von Rainer Peris ist schnell, eng, laut und kraftvoll. Der 35-jährige Gifhorner ist Lokführer bei der Deutschen Bahn. Er fährt Regio-Züge im Raum Hannover-Wolfsburg und ist auch auf den Strecken im Landkreis unterwegs.

Während sich ein Autofahrer meist ohne viel Aufhebens in seinen Wagen setzt und los fährt, hat Peris vor Beginn der Fahrt eine Menge zu tun. An einem Terminal lädt er vor jeder Fahrt auf seine persönliche Chipkarte die aktuellen Tourendaten für seinen Dienst: Baustellen mit Tempoveränderungen, die Strecke, Daten zum Tempo auf den einzelnen Abschnitten, die Zugnummer.

Die Daten auf der Karte überträgt er in den Computer der Lok. Außerdem erhält er jede Woche einen Streckenplan in Buchform, in dem sämtliche Besonderheiten wie Baustellen oder Tempoänderungen stehen.

Vom Wagenmeister nimmt Peris Meldungen über den Zustand von Türschließmechanismus und Bremsen entgegen. Die Angaben auf dem Bremszettel über Zuglänge und Bremskraft der einzelnen Wagen gibt er in den Bordcomputer ein, dazu seine persönliche Lokführernummer und die Nummer des Zuges.

„Damit überhaupt etwas geht, muss ich erst die Batterie einschalten“, erzählt Rainer Peris. Das nennt man bei der Bahn Vorbereitungsstufe V1. Dann werden die Luftabsperrhähne für die Bremsen und die Stromabnehmer freigegeben.

Eine Menge Anzeigen blinken und leuchten im Führerstand, zum Beispiel eine Energieanzeige für sparsames Fahren, wobei Pünktlichkeit vor Energiesparen geht. Der elektronische Fahrplan informiert Peris ständig über Abfahrts- und Ankunftszeiten, das Tempo, die Haltestellen und Gleisnummern.

Wenn der Zug fahrbereit ist, meldet Peris dem Fahrdienstleiter Zug- und Gleisnummer. Tempo und Zugkraft hat er in einer Art Tempomat vorgegeben. Dann rollt er in den Bahnhof Hannover ein, um die ersten Fahrgäste aufzunehmen.

Für jeden Loktyp braucht Peris einen extra Führerschein. Die Seminare dauern jeweils zwei bis drei Wochen und enden mit einer Prüfung. Etwa ein Dutzend verschiedene Lok-Führerscheine hat der Gifhorner. „Damit kann ich bis auf zwei Typen alle Regio-Loks fahren“, sagt der ausgebildete Triebfahrzeug- führer, so die korrekte Berufsbezeichnung.

18 Monate hat die Ausbildung gedauert, eine Lehre in einem Metall- oder Elektroberuf ist Vorraussetzung. Seit mehr als 15 Jahren ist Peris bei der Bahn, rund zwölf Jahre davon im Fahrdienst. „Es ist mein Traumberuf“, freut sich der 35-Jährige. Selbst die Nachtfahrten seien kein Problem für ihn. „Daran gewöhnt man sich.“

Während der Fahrt muss Peris ständig Scherheitsfahrtaste oder -schalter gedrückt halten. Davon gibt es als Knopf oder Pedal einige im Führerstand verteilt, so dass von jeder Position aus ein Kontakt möglich ist. „Falls ich ohnmächtig werde oder wegen Krankheit während der Fahrt ausfalle“, sagt er. Unterbricht Peris den Kontakt, ertönt eine Hupe. Sollte er dann nicht reagieren und den Kontakt wieder herstellen, wird nach 30 Sekunden automatisch eine Zugbremsung eingeleitet.

Dann ist die Fahrt auch schon fast vorbei, der Wolfsburger Bahnhof nähert sich. Erneut hält Peris am Bahngleis und lässt die letzten Fahrgäste aussteigen. Doch Feierabend hat er noch nicht.

Peris fährt wieder los. Ein Stück außerhalb des Bahnhofs hält er an, zieht seine Warnweste an, steigt aus und stellt per Hand die Weiche für das Rangiergleis. Dort aufgefahren, wechselt er an das andere Ende des Zuges. Jeder Zug hat zwei Führerstände, um ihn in beide Richtungen fahren zu können.

Jetzt erst fährt der Zug auf das Gleis, auf dem er über Nacht stehen bleiben soll. Peris überprüft alle Anzeigen, bevor er den Zug endgültig abstellt. Abrüsten heißt das im Lokführer-Jargon.

„Der Zug wird betriebsbereit für den Nachfolger abgestellt“, erklärt Peris. Dazu gehört auch der Eintrag in das Übergabebuch. Darin sieht der nächste Lokführer, ob alles stimmt mit dem Zug.

Aussteigen, Lok abschließen - Feierabend? Peris zaubert Arbeitshandschuhe und Taschenlampe hervor, leuchtet Löcher im Zug ab. „In den Löchern ist Sand, den ich bei Bedarf mit Druckluft auf die Schienen blasen kann. Das erhöht den Bremseffekt“, sagt er. Wenn Sand fehlt, muss er ihn nachfüllen. Aber heute ist alles in Ordnung. „So, jetzt geht es nach Hause.”

Beginn eines Arbeitstages.

Eintragung im Übergabebuch.

Anschalten der Batterie.

Meldung an den Fahrdienstleiter..

Im Führerstand.

Überprüfung nach der Fahrt.

250 Tonnen unterwegs

Daten zu Regiozügen

(ba) Auf der Bahnstrecke zwischen Hannover und Wolfsburg sind überwiegend Loks der Baureihe 112 im Einsatz. Rainer Peris versieht seinen Dienst hauptsächlich auf diesem Lok-Typ. Hersteller ist die Firma AEG Hennigsdorf. Die Loks 112 haben ein Gewicht von 83,8 Tonnen bei einer Länge von 16,64 Metern. Sie erreichen eine Höchstgeschwindigkeit von 160 Kilometern mit einer Leistung von 3820 Kilowatt. Die Lok 112 wurden in den Jahren 1992 bis 1994 in Dienst gestellt. Auf der Strecke Hannover-Wolfsburg sind sie in der Regel mit vier Reisezugwagen (inklusive Steuerwagen) im Einsatz. Die Reisezugwagen haben ein Gewicht von 41 Tonnen je Wagen. Diese haben eine Länge von jeweils 26,4 Metern, womit ein regulärer Regiozug mit 350 Sitzplätzen auf eine Gesamtlänge von je 122 Metern bei einem Gesamtgewicht von 250 Tonnen kommt.

Zur Abfahrt pfeifen, Fahrkarten kontrollieren und Handys finden

Michael Kautz ist Kundenbetreuer im Nahverkehr der Deutschen Bahn

“Ein tolles Erlebnis war, als mich eine Stammfahrerin im Supermarkt in Zivilkleidung erkannt und angesprochen hat“, freut sich Michael Kautz. Der 41-jährige Isenbütteler arbeitet seit 20 Jahren bei der Deutschen Bahn, seit Dezember 2004 ist er Kundenbetreuer im Nahverkehr auf der Strecke Wolfsburg-Hannover-Hildesheim und zurück und fährt dabei auch durch den Landkreis Gifhorn.

Wenn Kautz seinen Tagesdienst in Wolfsburg beginnt, sieht er viele bekannte Gesichter. „Manche Fahrgäste kennt man schon. Die sitzen jeden Tag zur gleichen Zeit im gleichen Zug, oft sogar am gleichen Platz. Wenn dann mal jemand fehlt, fällt das gleich auf“, erzählt er.

Während der Zug unterwegs ist, sichtet Kautz die Fahrkarten der zusteigenden Kunden. Einzelfahrscheine, Wochen-, Monats- und Jahreskarten, Ermäßigungen - er muss fit sein in den einzelnen Tarifen der Bahn und den Streckenverläufen. Außerdem ist er Ansprechpartner, wenn Kunden Fragen zu Anschlussverbindungen, Haltestellen und Fahrtzeiten haben. Und er verkauft Fahrkarten. „Es passiert immer wieder, dass ein Kunde es gerade noch rechtzeitig zum Zug schafft und bei mir einen Fahrschein kaufen muss.“ Dafür hat Kautz sein so genanntes Mobiles Terminal dabei, mit dem er Fahrkarten ausdrucken kann.


	1. ...auf die Fahrgäste aufpassen...




			2. ...auf die Uhr schauen...



		4. ...die grüne Kelle zeigen.


	3. ...pfeifen...

An den Haltestellen geht es zuweilen hektisch zu. Laufende Reisende, verspätete Züge oder Busse, Lautsprecherdurchsagen und Stimmengewirr können für Stress sorgen. Jetzt heißt es für Kautz, doppelt aufmerksam zu sein. Er muss Uhr und Bahnsteig gleichzeitig im Auge behalten. Mit einem Pfiff signalisiert er den Reisenden, dass der Zug gleich abfährt. Nachdem er die Türen des Zuges geschlossen hat, gibt er mit der grünen Kelle pünktlich dem Lokführer das Signal für die Weiterfahrt.

„Wer dann noch einsteigen will, hat leider Pech gehabt. Das Risiko ist einfach zu groß. Der Zug kann nicht wie ein Bus einfach wieder anhalten oder länger warten“, betont Kautz. Jede Sekunde Verzögerung bei der Abfahrt muss auf der Strecke wieder aufgeholt werden, was nicht immer so einfach möglich sei.

Seit 16 Jahren ist Kautz als Zugbegleiter tätig. Da bekommt man Menschenkenntnis, sagt er. Die braucht er auch, denn er sieht sich als Kundenbetreuer, nicht als Fahrkartenkontrolleur, und er muss Entscheidungen treffen, bei denen er zwischen Service am Kunden, den Möglichkeiten innerhalb der Vorschriften und der Sicherheit der Fahrgäste abwägen muss. „Erst Denken, dann Handeln“, fasst er zusammen.

Wer ohne Fahrkarte fahre, müsse mit Problemen rechnen, so Kautz. Für Schwarzfahrer habe er kein Verständnis, aber für Kunden, die einen schlechten Tag hätten. „Vor Jahren habe ich ein Paar kontrolliert, das keine Fahrkarten hatte. Die beiden haben mir erzählt, sie seien obdachlos und unterwegs, um ihre Stütze abzuholen.“ Kautz habe das akzeptiert, zwei Tage später sei das Paar gekommen und habe das Geld für die Fahrkarten gebracht.

In einem anderen Fall habe ihm eine Frau erzählt, sie hätte ihre Monatskarte im Büro vergessen. „Die hatte zwei vorhergehende abgelaufene Monatskarten für die Strecke noch in der Tasche und außerdem die für den Folgemonat.“ Auch hier habe er keine Anzeige wegen Schwarzfahrerei erstattet, und die Kundin habe am kommenden Tag die richtige Karte vorgezeigt.

Wenn der Zug an der letzen Station der Strecke einfährt, hat Kautz noch längst keinen Feierabend. „Ich überprüfe für die Folgeschicht anhand des Bremszettels die Wagenzusammenstellung mit Gewicht und Bremskraft.“ Dabei helfen ihm Erfahrungen, die er in vier Jahren Rangierdienst bei der Bahn gesammelt hat, bevor er Kundenbetreuer im Nahverkehr wurde. „Kundenbetreuer ist ein Ausbildungsberuf mit drei Jahren Lehrzeit“, sagt der 41-jährige Isenbütteler.

„Zum Feierabend gehe ich außerdem durch den Zug, ob auch wirklich alle Kunden ausgestiegen und die Fenster geschlossen sind.“ Und er nimmt Fundsachen an sich, damit diese nicht in falsche Hände gelangen. „Vom Regenschirm bis zum Handy bleibt alles liegen, was Reisende im Zug dabei haben“, erzählt er. Ist der Besitzer nicht sofort ausfindig zu machen, kommt der Gegenstand in die Fundsachenaufbewahrung.

Manchmal kümmert sich Kautz auch selbst darum, dass die Sachen den Weg zurück zum Besitzer finden. „Ich habe mal ein Handy gefunden und anhand der Nummer den Besitzer ermittelt. Das war ein junger Mann. Der hat sich so gefreut, dass er mir ein paar Tage später als Dank ein T-Shirt vom VfL Wolfsburg geschickt hat“, erinnert sich der Kundenbetreuer.

Täglich etwa 35.700 Züge

Zahlen zur Bahn

(ba) Insgesamt hat die Bahn rund 225.000 Mitarbeiter, davon sind etwa 8000 Auszubildende. Im Personenverkehr sind 64.000, im Bereich Transport und Logistik 62.000, in der Abteilung Fahrweg 44.000, auf den Personenbahnhöfe 5000 sowie im Bereich Dienstleistungen und Beteiligungen etwa 50.000 Mitarbeiter tätig. 20.400 Triebfahrzeugführer (Lokführer) beschäftigt die Bahn, das Zugbegleitpersonal (unter anderem Fahrkarten- kontrolleure) zählt 10.500 Mitarbeiter. Zum Streckennetz gehören 35.593 Kilometer, 5665 Bahnhöfe und 5609 Stellwerke. Pro Tag fahren 35.696 Züge: im Fernverkehr 1302 mit 320.000 Reisenden, im Nahverkehr 28.889 mit rund 4,3 Millionen Reisenden und im Güterverkehr 5505 Züge.

Freigabe für die Züge erfolgt über ein altes Kurbeltelefon

Kerstin Schulze bedient das Wittinger Stellwerk der Deutschen Bahn

Ein lauter Klingelton schrillt durch das Stellwerk. „Da will jemand über die Gleise“, erklärt Kerstin Schulze und macht sich an einer Apparatur zu schaffen. Schulze ist Fahrdienstleiterin der Deutschen Bahn (DB) im Wittinger Bahnhof. Hier steht eines von noch vier mechanischen Stellwerken im Landkreis.

Zurück zum Klingelton: An kaum benutzten Bahnübergängen gibt es so genannte Anrufschranken, die auf Anforderung per Klingelton von Schulze geöffnet werden. So lange die Schranken geöffnet sind, signalisiert dies ein rotes Metallstück und ein Schild „Anrufschranke offen“.

Wenn der Anrufer den Übergang überquert hat, schließt Schulze die Schranke wieder - bis zum nächsten Anruf. Ein Öffnen, ohne das rote Metallstück anzubringen ist nicht möglich, der Mechanismus rastet nicht ein. So wird verhindert, dass die Schranke versehentlich geöffnet oder vergessen wird, sie zu schließen. Überhaupt ist alles mehrfach abgesichert durch Töne, Kontrolltafeln, Farbkennzeichnungen, mechanische Blockaden. Immerhin geht es um die Sicherheit Hunderter Fahrgäste täglich.

Wenn ein Zug von Wahrenholz oder Bad Bodenteich kommen soll, erhält Schulze auf einem alten Kurbeltelefon einen Anruf aus dem entsprechenden Bahnhof. Mit diesem Telefon kann sie nur Kontakt mit diesen beiden Bahnhöfen sowie mit Gifhorn aufnehmen.

Erst wenn sie die Strecke freigibt, darf der Zug losfahren. Ähnlich sieht es aus, wenn ein Zug in Wittingen losfahren soll. Schulze ruft erst den nächsten Bahnhof an, ob die Strecke frei ist, bevor sie dem Lokführer die Fahrt erlaubt. Befindet sich auf dem Stück zwischen den Bahnhöfen ein Zug auf dem Gleis, heißt es warten. Kontaktsignale, welche die Züge überfahren, zeigen freie beziehungsweise belegte Gleise an.

Ist der einfahrende Zug per Telefon angenommen, stellt Schulze über einen Hebel die Weichen. Keine leichte Arbeit, mit dem Hebel die Zugseile zu bewegen, welche die Weichen in die gewünschte Position rücken. Danach werden die Signale für den Lokführer gestellt. Ebenfalls per Hebel, die Signalhebel sind rot gekennzeichnet, die Weichenhebel blau. Die ersten Signale vor dem Bahnhof liegen in einem Kilometer Entfernung, sie werden mit Signalwinden gesteuert, weil die Hebelbedienung wegen der großen Entfernung zu viel Kraft benötigen würde.

Wenn das Hauptsignal „Halt“ zeigt, wird das dem Lokführer durch ein gelbes Licht am Vorsignal angekündigt. Der Abstand zwischen Vor- und Hauptsignal beträgt rund einen Kilometer. Je nach Gewicht des Zuges braucht dieser mehrere hundert Meter, um sicher zum Stehen zu kommen.

Damit Weichen und Signale problemlos und richtig reagieren, wenn die entsprechenden Hebel, Knöpfe und Schalter betätigt werden, wird die Anlage wöchentlich gewartet. Dann werden Zugseile geschmiert, Weichen von Schmutz befreit, Zugseilverbindungen und Signalwinden überprüft.

Auch der Gleisanschluss der Firma Butting in Knesebeck fällt in Schulzes Verantwortungsbereich. Betrieben wird der Gleisanschluss von den Osthannoverschen Eisenbahnen (OHE), die von Butting aus Edelstahlrohre in den Wittinger Hafen transportieren. Fordert ein Zug die Fahrt vom Betriebsgelände auf die Strecke Wahrenholz-Wittingen, dann schaltet Kerstin Schulze die Straßensignale am Übergang in Knesebeck ein und überwacht, ob die Bahnstrecke frei ist. Ansonsten hält sie den Zug zurück, bis er gefahrlos auf das reguläre Gleisnetz fahren kann.




Muskelkraft gefragt: Kerstin Schulze stellt die Weichen.



	Sicherung: Das Schild zeigt an, dass die Schranke offen ist.



		Zugkraft: Die Drähte, durch die die Weichen gestellt werden.

Wenn es gerade keine Kontrollaufgaben wegen durchfahrender Züge gibt, dann verkauft Schulze Fahrkarten am Schalter. Oder sie beobachtet den Publikumsverkehr am Bahnhof, um bei Problemen eingreifen zu können.

Seit fast 19 Jahren ist sie Fahrdienstleiterin bei der Bahn, seit drei Jahren versieht sie ihren Dienst in Wittingen. Sie kennt auch den Bahnhof in Wahrenholz. Schulze arbeitet auf ihren Schichten allein. Zwei Schichten gibt es in Wittingen, die Arbeitszeiten richten sich nach dem Zugverkehr. Morgens um 5.13 Uhr fährt in der Woche der erste Zug durch den Bahnhof, abends um 19.36 Uhr der letzte. Am Wochenende ist es hier ruhiger, der Dienst beginnt später, endet früher.

„Der Dienst beginnt morgens eine halbe Stunde, bevor der erste Zug rollt“, so Wilfried Manzei. Der Bezirksleiter der DB hat die Fachaufsicht für die Strecke Uelzen- Braunschweig und damit für den Wittinger Bahnhof. Seit zehn Jahren macht er den Job, ist für 16 Stellwerke auf 14 Bahnhöfen entlang der Strecke verantwortlich.

In Wittingen und Wahrenholz sowie in Meine und Gifhorn-Stadt sind die letzten vier Stellwerke im Landkreis zu finden. Das Wittinger Stellwerk stammt aus dem Jahr 1914. Der technische Fortschritt aber macht Stellwerke aus der Zeit von vor 100 Jahren nahezu überflüssig (siehe Text unten). „In 20 Jahren wird es mit Muskelkraft betriebene Stellwerke wie das in Wittingen nicht mehr geben“, wagt Holger Bajohra, Pressesprecher der DB, einen Ausblick. Doch bis dahin wird Kerstin Schulze noch viele Weichen per Muskelkraft stellen.




				Kommunikation: Die Verständigung läuft über ein altes Kurbeltelefon.



			Nebentätigkeit: Wenn kein Zugverkehr abzufertigen ist, verkauft Kerstin Schulze auch Fahrkarten.